“Centro de Estudios Peronista: José Armando Gonzáles
Ateneo: Nelly A. Moscheni de Gonzáles
Fundado el 08 – 10 – 2.011”
PERON compra los ferrocarriles
FUENTE: Propia: relato de José Armando Gonzáles y de : Fuentes: www.lagazeta.com.ar
www.lafogata.org/cena/cena.7.5.htm
WIKIPEDIA
ANÉCDOTA:
Cuando el Coronel Perón decide comprar los Ferrocarriles que eran de los ingleses -nos contaba en las clases de la Escuela Superior Peronista-, llama para que lo asesoren a los especialistas en ciencias económicas, aclarándoles que la Argentina no tenía capitales suficientes para pagar los costos que se estimaban en el proceso de expropiación y nacionalización de los ferrocarriles.
Esos especialistas le dicen, Coronel ¿cómo vamos a comprar los ferrocarriles, nada menos que a los ingleses y sin plata ?
Entonces Perón se dio cuenta que se había equivocado, y llamó a los financistas, entre los cuales se encontraba un español, -que llegó al país de pijamita, nos contaba el Gral.- Dn. Miguel Miranda, y cuando fue convocado ya tenía en su haber 32 empresas propias. Se hizo dueño de la hojalata en la Argentina. Y cuando Perón les formuló la misma consulta a los financistas, Dn. Miguel Miranda, le contestó: “… Coronel, con plata cualquier zonzo compra. … nosotros podemos pagarle a los ingleses toda la deuda, sin pagarles un solo centavo, porque ellos nos deben toda la plata de la carne que han llevado durante toda la guerra”.
José Armando Gonzáles
El 1º de marzo de 1948 se toma posesión e los Ferrocarriles que serán administrados por el Estado Argentino.
La primer Locomotora que los ingleses traen al país, se llamó “La Porteña”, que era una máquina a vapor, y corrió por Buenos Aires (ver Scalabrini Ortiz en su libro Historia de los Ferrocarriles Argentinos), cuando Perón advierte el problema de los ferrocarriles, se da cuenta que con los técnicos argentinos, podía producir de esas máquinas que por ser de vapor eran sencillas.
Recomiendo ver en YOU TUBE, el Video de: Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Partes 1, 2, 3 y ss.
Por tal inspiración se produce durante el gobierno del Perón la PRIMERA LOCOMOTORA hecha en el país, que cuando llegó a San Juan, traía dos banderas argentinas una de cada lado.
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Fuente: www.lagazeta.com.ar
BREVE HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS
El monstruo de la estación - Marcelo Mitre
Temario
1- El nacimiento de la red ferroviaria
02- El control inglés sobre los nuestros ferrocarriles
03- La nacionalización de los ferrocarriles
04- Hacia la destrucción Menemista
05- Después de Menem
06- Los ferrocarriles deben ser argentinos
07- El pensamiento de Scalabrini Ortiz
08- ¿Perón compró chatarra?
El nacimiento de la red ferroviaria argentina.
La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX.
Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales.
Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno.
Mitre, como presidente, adopta una política liberalista de entrega al capital inglés. Entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya construidos con capital nacional, como el “Oeste”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1862) dirá en su discurso “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles”
Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria.
En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.
La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.
Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas.
Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros.
El control inglés sobre nuestros ferrocarriles.
Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa.
A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen.
En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.
La nacionalización
Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.
Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.
El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente en el lugar.
Sobrevoló , entonces, el temor de una acción contra Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia. Para calmar los ánimos, y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora.
Primero habló Evita....Fue de las pocas veces que una multitud escuchó a Evita sin corear su nombre. En silencio esperaron la palabra de Perón...
La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional.
El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.
Hacia la destrucción menemista.
En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional.
Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días.
Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe...
En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido.
Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios.
Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios.
Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país.
En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.
Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios.
El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas.
Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales.
El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana.
Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más...
Después de Menem.
¿Que sucedió con el sector ferroviario, después de los 10 años de Menem?.
En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem.
Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias.
Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen.
En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación.
Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales...
La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa.
Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido.
Hay cruces ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y Ezeiza.
Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa.
Hubo accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia.
En diciembre del año 2003 el Gobierno nacional prorrogó por un año más el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana. Durante todo el 2004 están cobrando 212 millones de pesos en concepto de compensación tarifaria, unos 600 mil pesos diarios.
Se prorrogó a pesar que la Auditoria General de la Nación denunció incumplimientos contractuales por parte las empresas.
A cinco meses de aquella renovación del acuerdo, en mayo del 2003, el gobierno puso un límite a la incapacidad empresaria de los concesionarios. El actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue el encargado de anunciar el cese de una concesión y explico los subsidios que recibe...
De aquellos ferrocarriles que abrieron el camino para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron la época de nacionalizar para crear conciencia de industria local, a estos que hoy circunscriben al negocio en los subsidios para sostener el servicio en áreas metropolitanas, hay dos modelos de país.
Los ferrocarriles no son más que un espejo de lo que argentina viene generando en sus últimos cien años, fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva de esta región del cono sur.
Trabajo de Investigación realizado por CLAUDIO LEVERONI para la audición radial :TEMAS PENDIENTES. trasmitida por LRA. Radio Nacional.
“LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS” - RAÚL SCALABRINI ORTIZ
Este libro fue escrito entre los años 1935 y 1946; es decir en el lapso que media entre la década infame ( Empréstito Patriótico, Banco Central Corporación de Transportes) y las vísperas de la compra por parte del gobierno argentino, del sistema ferroviario hasta entonces, en su mayor parte, de propiedad inglesa.(Tomado de “Cadena de difusión: Arnaldo Salvini)
ARTURO PEÑA LILLO
“A treinta años de haber escrito este libro Raúl Scalabrini Ortiz, podría parecer insólita su publicación, pero lo realmente insólito es su vigencia. La dramática realidad argentina tiene la rara virtud de mantener lozano lo más viejos problemas, apenas desfigurados por la dialéctica de los tiempos que corren. Titulado originariamente “Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino, resumía el esfuerzo de Scalabrini Ortiz, para decidir el tránsito definitivo de un país colonial, en dueño definitivo de su destino.
En el prólogo - Palabras explicativas, dice el autor: “Durante tres meses debí aclarar muchas dudas, despejar muchos errores, enriquecer con información a muchos vacilantes y desbrozar ese enorme tejido de sofismas con que se había disfrazado el problema ferroviario”
Ya sabemos todos como se liquidó liego dicho pleito. También recordamos la resistencia que levantara la definitiva propiedad por parte de la Nación, del sistema ferroviario inglés en nuestro país. La adquisición del hierro viejo, así llamado el material ferroviario en cuestión, resultaba una ruinosa operación, sólo explicable en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno: el peculado.
La inminente caducidad de la Ley 5.315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado.
Pero la Ley Mitre no caducaba ni los ingleses iban al infierno; paradójicamente volvían a caer en otras formas de disfrute que Scalabrini Ortiz agudamente denuncia al hacer el análisis del articulado de dicha ley en el presente libro.
Desgraciadamente los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajena la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una realidad económica nacional.
Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física, de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía.
Éstas son sus propias palabras que configuran la expresión de una doctrina, en la que, la operación comercial es meramente accidental, aunque naturalmente, para los accionistas de la rubio Albión contaran los metros de gastados rieles y las victorianas casillas, solemnemente llamadas estaciones.
Pero la mitología ferroviaria sigue aún en pie. El viejo “slogan" de la inutilidad de la chatarra ferrocarrilera. ha sido suplantado por la “opinión general” de que su explotación ha de dar al traste con las maltrechas finanzas de la Nación, cuando no se le atribuye directamente el desbarajuste de las mismas.
Está fresco en la memoria de los argentinos el desmantelamiento comenzado en 1961, siendo presidente el Dr. Arturo Frondizi, con la clausura de talleres y ramales bajo la vigilante observancia de los funcionarios del F.M.I.
La industria de la carretera y del automotor, tenían mucho que ver en este avance, contenido en gran medida por los mismos obreros del riel. El lector valorará, asimismo, lo poco serio que resulta el argumento opuesto por la industria del camión al transporte ferroviario.
Para terminar, debemos explicar al lector porqué consideramos oportuna la edición de este libro cuyo título supone un anacronismo; efectivamente, los ferrocarriles son argentinos, pese a una oculta política orientada en el sentido de la empresa mixta, como en el caso de SEGBA, cuyas consecuencias son tan gravosas, para la economía del país como la explotación lisa y llana por parte del imperialismo.
Como una vieja enfermedad resurrecta, que cobra actualidad con el dolor, Raúl Scalabrini Ortiz nos la recuerda para evitar las recaídas.
EL PENSAMIENTO DE SCALABRINI ORTIZ
“....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.
Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...”
“... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron.
El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.”
Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia.
El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles.
Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916).
Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. el gobierno del Dominio las expropió en 1917 ( 7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563).
Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”-.
En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”.
(*) NOTA: Los datos consignados en este artículo, corresponden al año 1965, fecha de publicación de la obra citada
EXTRAÍDO DE LA OBRA: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos “ Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965 - Páginas 32/34
¿PERÓN COMPRÓ CHATARRA FERROCARRILERA? (*)
(Por Arq. Juan F. Fava, Paraná)
Uno de los hechos más importantes de la “Revolución Peronista” y clave para la consolidación de la independencia económica argentina (legalizada en sus bases en la Constitución Liberal de 1853, y reformada con el Acta de la Declaración de la Independencia Económica del Justicialismo el 9 de Julio de 1947 en San Miguel de Tucumán), fue la compra de los ferrocarriles.
El ferrocarril inglés le había ganado a la carretera nacional. Los ferrocarriles eran utilizados por los agentes británicos para llevarse del país nuestros productos como granos, carnes, y alimentos enlatados para sus soldados.
Estos productos llegaban con el abanico de líneas férreas ó “riel lineal” hacia el único Puerto, el de Bs. As, punto estratégico del comercio inglés.
Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de carga y transporte de mercaderías hasta el “embudo” del puerto de Buenos Aires donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la gran Metrópoli.
El País había sido diseñado estratégicamente en beneficio de la Corona Británica. Esto significaba la dependencia de los productores de materia prima con los receptores manufactureros industrializados del Imperio Inglés, y anglo-yanqui después.
Apoyados por sus “súbditos locales”, el País dependiente era succionado hacia fuera, concretándose una conquista económica y cultural que terminó en el coloniaje ( los tratados, la inmigración y los ferrocarriles ); y los capitales que ingresaron apuntaron solo a la exportación.
Esto se revertió porque apareció un líder ( J.D.Perón ), que comenzó un proceso de nacionalización que empezó con el tratado Miranda - Fady, y fue concretado por la nueva Argentina peronista que se abría paso con su Revolución Justicialista.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, sino que se se excluyeron miles de hectáreas productivas con pueblos incluídos del negocio mobiliario e inmobiliario inglés ( Cía. de Tierras, Ferrocarril Central Argentino, Convención y Protocolo W. Runciman - J.A.Roca; Leyes de Coordinación Nacional, Corporación del Transporte Bs. As.; etc...)
Se incorporaron los “Territorios Nacionales” del Norte y del Sur, se tuvo acceso a regiones olvidadas y atrasadas de nuestro país, se organizó el sistema social de pasajeros. Comenzó el acceso a la tierra de los campesinos pobres, y se combatió el latifundio inglés.
Apareció la maquinaria agrícola nacional de tractores, cosechadoras y posteriormente la industria nacional de vehículos utilitarios para el trabajo agrícola ( tractor “Pampa”, camioneta “Rastrojero”, etc...).
Se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación y posterior ingreso de los hijos de los ferroviarios ( Escuelas Fábricas: Ley Nº 12.921).
También se empezó a transportar nuestros combustibles en los trenes en forma barata al pie de los centros industriales en formación. ( fuel oil, gas oil, petróleo, gas, etc...) Aparecen los surtidores nacionales de Y.P.F., y a bajo costo los combustibles y lubricantes en las estaciones de servicio de ciudades y pueblos.
La Independencia Económica del flete, hizo que pudiéramos enviar nuestros barcos a varios países del mundo con nuestros productos… Comenzó el comercio internacional, ingresaron divisas...
La argentina se convirtió en un país independiente y soberano.
Fuente:
- “Cadena de Difusión” (A.S.)
(*) Arq. Juan F. Fava, D.N.I. Nº 5.406.531, Paraná (E. Ríos).
Ver artículos relacionados:
Proyecto ABC - La unión latinoamericana.
El 17 de Octubre.
La Libertadura.
El Banco Central.
Perón y el FMI.
El populismo.
Fuente: www.lagazeta.com.ar/ferrocarriles.htm
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Fuente: lafogata.org
El Ferrocarril es una cuestión nacional, en el 60 aniversario de su nacionalización
La falsaria estatización del F.C. Belgrano cargas
Parte I
Juan Carlos Cena*
¨La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar por sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano¨. Raúl Scalabrini OrtizDel libro: Los ferrocarriles deben ser argentinos
Necesaria introduccion historica
He creído necesario comenzar con una introducción puntualizando el papel del Estado, el de los trabajadores ferroviarios y sus luchas en defensa del ferrocarril, del papel que juegan los factores de poder que dominaron y dominan el aparato del Estado, para tratar de comprender mejor la realidad de los ferrocarriles. Sino, no podríamos entender la cuestión que nos ocupa. El F.C. Belgrano Cargas y su falsaria estatización.
Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, este fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables. Pág 116.
Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación". Pag.118.Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.
Pero después del golpe de Estado de septiembre de 1955 todo cambió. ..."En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.-
La alegría del impero británico, entre otros, por el derrocamiento de Perón, no la pudo ocultar: "La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto". Winston Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955.
El primer paso dado por estos golpistas fue la anulación de la Constitución del 49 (y su artículo 40), ésta se abolió por un decreto de la dictadura instalada después del golpe de estado del 16 de septiembre de 1955. Se anulaba el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de sus empresas.
El artículo 40º de la Constitución de la Nación Argentina de 1949 decía:
"La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución. Salvo la importación y exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.
Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias. Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine. El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido."
"El artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía argentina".
Raúl Scalabrini Ortiz
Luego de esa derogación, comenzó la devastación nacional. Anulación necesaria y suficiente para facilitar el retorno al vasallaje y al colonialismo, y con ella una dependencia brutal. Esta abolición era como una revancha: había que recuperar el tiempo perdido, manifestaban los sicarios del capital: cipayos y vende patrias. En ese retorno se fue instalando y creciendo un diseño político, económico y cultural delineado desde las entrañas del poder colonial. Había que recolonizar a la República Argentina a como de lugar.
Después del golpe de Estado de 1955, comenzaba dentro del campo social el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional. Acción ejecutada por los colonizadores nativos representantes de los antiguos colonialistas ingleses. Nada fue dejado al azar por estos cipayos. Ningún gobierno "democrático" ni militar detuvo esta política diseñada y ejecutada después del golpe de estado de 1955.
A partir de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios) Para comenzar primero con su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).
El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano en 1955. Se había instalado un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de cambio en el Sistema. Había que destruir lo antepuesto, para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista. El capitalismo cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba.
Para eso había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la nacionalización, éste se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones.
El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Se había formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.
En el libro del Segundo Plan Quinquenal página 373 (año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:
* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%
* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.
* Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.
* Kilometraje duplicación de vías 45%
* Kilometraje de líneas nuevas 18%
Para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional,
b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos
e) Incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil.
Este fenómeno nacional no es una casualidad internacional, como le gusta decir a algunos que se dicen sabedores: "que la nacionalización era un fenómeno global", y no una causalidad política nacional.
Por esas falacias, es necesario, diría, casi imprescindible machacar lo que significó la nacionalización de los ferrocarriles y su posterior desarrollo integral. No fue casualidad o albur, suerte o fortuna.
Nuestros gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope con su célebre frase "El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera." Así fue con los ferrocarriles en la Argentina
El gobierno arturo Frondizi
La mentira continúa
Hay tres clases de mentiras: la mentira,
la maldita mentira y las estadísticas
Mark Twain
El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, a partir de 1955, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica, y sobre los estudios realizados concernientes al estado de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron. La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica, rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante era instalar la mentira en la sociedad, hasta que la república creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención. El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional, decían. El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch.
El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio –1956– era de 4.195 millones de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Al tiempo la falsedad se desmorona cuando se valora y se compara con los años anteriores. Veamos: Los ferrocarriles, tuvieron un déficit, incluidas las cuentas de amortización de 1.179 millones de pesos en 1954 y de 1.407 millones de pesos en 1955. ¿Cómo puede ser que haya una diferencia de casi 2.000 millones de pesos en este informe, de un ejercicio para el otro. Cuando se refiere a las cuentas de los ferrocarriles pertenecientes al año 1956 en forma tendenciosa Da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar de que aún no estaban elaborados los balances técnicos económicos definitivos, única representación fidedigna para saber cual es la información final sobre los resultados de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956. Resultados que debían ser de conocimiento público. Así era el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y la deformación de la realidad eran sus herramientas.
La mentira es amparada y protegida a través de la represión. Esta adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira. La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmiente esta falacia pero no la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente colectivo, invención que aún perdura.
Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistimos el primer intento ofensivo contra nuestra fuente de trabajo que era el ferrocarril. Comienza la represión. El Nuevo Estado nacido en el golpe de estado de 1955, para aplicar los cambios coloniales, debía apelar a la represión. A los ferroviarios nos movilizan militarmente y nos arrestan en nuestros lugares de trabajo. Las cárceles estaban abarrotadas.
A comienzo de 1960 desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento del estado de situación del transporte en general. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas conformaron el denominado "Grupo de planeamiento de los transportes argentinos" Como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General de Estados Unidos, B.T. Larkin.
El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, los resultados de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: "Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance". Esos estudios recomendaban, como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor se corporizaba en esta recomendación.
Ningún plan diseñado para la destrucción del ferrocarril dejó de lado el aspecto represivo a sus trabajadores. Los factores de poder tenían en cuenta la resistencia de los celosos ferroviarios que sí tenían sentido de nación, de patria y soberanía, y que el ferrocarril era una propiedad de la nación, había que resguardarla a como de lugar. Por ese resguardo, repito, en 1958 nos movilizaron militarmente, nos capturaron y nos enviaron a la cárcel y cuarteles, otros en el mismo lugar de trabajo. Se dormía y pernoctaba, después de trabajar, en vagones. En otro espacio de tiempo se valieron del Plan Conintes (Plan de Conmoción Interna) para someternos, eran proyectos represivos implementados desde este Estado colonial administrado por Arturo Frondizi. Otra vez más fueron encarcelados los ferroviarios.
Grandes luchas obreras lograron impedir por un determinado período esta ofensiva. La Huelga de 42 días de 1961, fue el acto de resistencia más vigoroso contra el primer intento de desguace a través del Plan Larkin: que consistía en el desarme y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración de los Ferrocarriles Argentinos, como ahora.
Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
Fuente: lafogata.org
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FUENTE: WIKIPEDIA
Ferrocarril Central Argentino
Dirección del Ferrocarril Central Argentino en Buenos Aires.
Piedra fundacional de la Estación Rosario del Ferrocarril Central Argentino.
Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.) fue una empresa de capitales teóricamente británicos que operó en las provincias argentinas de Santa Fe y Córdoba durante la segunda mitad del Siglo XIX y la primera mitad del Siglo XX. Su nombre en inglés eraCentral Argentine Railway (CA). 1
Guillermo Wheelright
Edificio principal de la antigua Estación Rosario Central (en la Avenida Wheelwright, Rosario).
En 1863, el gobierno de Argentina le otorgó a la compañía, manejada por el ingenieroGuillermo Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades deRosario (un puerto en el sur de la Provincia de Santa Fe, sobre el Río Paraná) y Córdoba (una gran ciudad cerca del centro geográfico del país y capital de la provincia del mismo nombre). El permiso incluía una cláusula por la que las tierras adyacentes cedidas por el Estado Nacional debían ser pobladas.
Sin embargo, la historia había comenzado unos años atrás:
El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero norteamericanoAllan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, el general Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco. Allan Campbell era una autoridad de reputación internacional en el ámbito de los sistemas ferroviarios. En 1850 actuaba como ingeniero principal en la línea entre Nueva York y Harlem, cuando el también norteamericano William Wheelwright lo contrató para estudiar la línea entre Copiapó y Caldera, en Chile. Campbell calculó en su informe el costo de construcción de la línea de Rosario a Córdoba, cálculo que se resume en el siguiente cuadro:
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PRESUPUESTO GENERAL DEL CAMINO DE ROSARIO A CÓRDOBA
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Item
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Descripción
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Importe
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1
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Desmontes, excavaciones, terraplenes, zanjas
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656.000
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2
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Puentes y albañales
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153.000
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3
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Huella o vía permanente
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2.673.000
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4
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Maquinarias y material rodante
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350.000
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5
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Estaciones, inclusive aguadas
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280.000
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6
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Administración, Dirección, Comisiones e Ingenieros
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300.000
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7
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Muelle en Rosario
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40.000
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8
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Terrenos
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0
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9
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Gastos de operarios, habitaciones, fletes
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70.000
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10
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Reserva de 10% para posibles imprevistos
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452.200
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TOTAL PRESUPUESTO
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4.974.200
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La distancia calculada es de 247 millas o 78 leguas argentinas (396 kilómetros). Los valores están expresados en Pesos Fuertes. (5 Pesos Fuertes equivalen a una Libra Esterlina).
Del cálculo realizado resulta un coste de 20.138 Pesos Fuertes por milla o, lo que es equivalente, unas 4.000 Libras por milla construida.
Mientras tanto, por un decreto del 2 de abril de 1855, la Confederación autoriza a un tal José Buschental a contratar la construcción del ferrocarril que Campbell está comenzando a estudiar. José Buschental no es un desconocido para el Presidente Urquiza, ya que fue amigo personal y asesor económico en su etapa como Gobernador de la Provincia de Entre Ríos.
El decreto del 2 de abril concede “los terrenos necesarios para el camino, muelles, estaciones y apeaderos, entregados a la empresa libres de todo gravamen y a perpetuidad”.
En octubre de 1857, un nuevo decreto de la Confederación prorroga por 8 meses la autorización que se había concedido a Buschental para constituir la Sociedad que debería construir el ferrocarril, pero, sorprendentemente, la autorización se extiende también a William Wheelwright, debido presumiblemente a las presiones ejercidas por la diplomacia inglesa.
El 26 de septiembre de 1861 una nueva ley (Ley 286) de la Confederación, prorroga por última vez la autorización para la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba. Pero sigue sin concretarse el inicio de su construcción.
Un breve apunte histórico: En ese momento la Provincia de Buenos Aires no formaba parte de la Confederación Argentina. La diplomacia inglesa prefería negociar con Buenos Aires, donde el puerto les ofrecía mayores posibilidades de negocio. Está en fase de constitución la nueva organización de la República, y la constitución del nuevo Congreso de los Diputados.
El 5 de septiembre de 1862, en el recientemente constituido Congreso Nacional, se vota la ley que permite finalmente celebrar el contrato de construcción del ferrocarril. Sorprendentemente, la valoración es ahora de 30.000 pesos fuertes (unas 6.000 Libras) por milla. Casi el doble de la valoración inicial de Campbell. Pero Wheelwright se ha apropiado en 1857 de los documentos originales de Campbell, documentos de los que no se han conservado más copias.
La ley del 5 de septiembre garantiza a la empresa un interés del 7% sobre el costo estimado para la construcción, pero no ofrece las tierras que ofrecía el decreto de la antigua Confederación. Los comerciantes y propietarios del área de influencia de la línea, en vista de los enormes beneficios, garantizados, que se podrían obtener, se organizan, y Aarón Castellanospresenta, en nombre de dichos propietarios, la solicitud de autorización para la construcción de la línea.
La ley del 5 de septiembre exigía al contratista un depósito en caución de 1.700.000 pesos fuertes. La petición de Aarón Castellanos se denegó por no poder hacer frente a dicha cantidad. La empresa de William Wheelwright tampoco dispondrá de esa cantidad pero, sin embargo, el gobierno le concederá igualmente la autorización, y le exonerará de dicho importe, aportando él mismo los fondos públicos equivalentes.
El 12 de octubre de 1862 se nombra al general Bartolomé Mitre Presidente de la República, y al Dr. Guillermo RawsonMinistro del Interior.
El 14 de enero de 1863 William Wheelwright llega a Buenos Aires y se inicia la verdadera historia del Ferrocarril Central Argentino. El mismo día de su llegada se entrevista con el Ministro del Interior, Dr. Rawson, y le manifiesta su indignación porque la ley del 5 de septiembre no concede a los constructores las tierras marginales de la línea ferroviaria, tal como ofrecía la antigua ley de la Confederación.
El 16 de marzo de 1863, después de ceder a todas las pretensiones de Wheelwright, se firma finalmente el contrato entre éste y el ministro Rawson, contrato que es aprobado en mayo de 1863 por el Congreso Nacional.
En resumen, el contrato se aparta drásticamente de todas las leyes previas en que se sustentaba la construcción de la línea Rosario Córdoba, y todas las variaciones van en detrimento de las finanzas públicas, y en beneficio del contratista, Wheelwright:
• Se concede una legua de terreno a cada lado de la línea y en toda su extensión, libre de todo gasto y gravamen.
• Se fija un capital garantizado de 6.400 libras por milla.
• Se fijan como gastos de explotación el 45% de los ingresos computados.
• Se exime al contratista de la garantía o caución a que estaba obligado por ley.
• Se fija un límite del 15% de beneficio neto, antes de que el Gobierno pueda intervenir en las tarifas.
• La empresa queda liberada de toda carga fiscal.
La empresa, por otra parte, se constituye, ilegalmente, en Londres, y escapa a todo control y fiscalización por parte de las autoridades argentinas.
Las tierras concedidas ilegalmente eran en parte fiscales, pero en parte estaban en manos de propietarios. Los propietarios se resistieron de forma férrea a perder sus propiedades. Las expropiaciones corrieron a cargo de las arcas públicas. Las 346.727 hectáreas regaladas a la empresa del Central Argentino costaron aproximadamente 500.000 pesos fuertes que fueron aportados parcialmente por el Gobierno Central y parcialmente por los Gobiernos provinciales. Los juicios se extendieron hasta el año 1881.
El negocio de las tierras era tal, que se creó una empresa específicamente para su gestión, la “Compañía de Tierras del Central Argentino”, cuidando escrupulosamente que los beneficios de las tierras no fueran a engrosar las cuentas del ferrocarril. Esta compañía también se constituye en Londres, es asimismo liberada de toda carga fiscal, y escapa a toda posibilidad de control por parte de las autoridades argentinas.
Las tierras nunca se poblaron tal como se había acordado, pero su revalorización fue tal que cualquier ciudadano al que se le hubieran regalado 346.727 hectáreas de la zona más fértil del país, libres de toda carga y gravamen, y atravesada por una línea férrea, hoy sería sin duda una de las personas más ricas del país.
La línea se comienza a construir el 25 de abril de 1863, iniciándose el tendido a partir de la ciudad de Rosario. La línea de trocha ancha (1,676 m) avanzó hacia el oeste, alcanzando el 1 de mayo de 1866 la población de Cañada de Gómez, abriéndose al servicio el primer tramo, de 71 km.
El 1 de septiembre de 1867 la línea llega hasta Villa Nueva (hoy Villa María), a 253 km. de su inicio. Y en ese punto se paralizan las obras.
El ministro Rawson presenta su protesta por la paralización de los trabajos. Además, las quejas de los usuarios por la deficiente calidad del servicio prestado no dejan de aumentar. La estación central de Rosario ni siquiera se ha comenzado a construir. Las estaciones intermedias no existen. El telégrafo no se ha implantado. La compañía argumenta que si no se hace entrega de las tierras pendientes no pueden continuar los trabajos. La realidad es que requieren nuevos aportes financieros que, nuevamente, saldrán de las arcas públicas.
Por ley del 12 de septiembre de 1867, el Gobierno autoriza la realización de un nuevo aporte de 1.500.000 pesos fuertes, que se suman a las cantidades previamente aportadas (200.000 pesos fuertes como suscripción de acciones, 214.952 como ganancia garantizada sobre las cantidades invertidas en la construcción hasta Villa Nueva (cantidades que, en realidad, nunca fueron realmente invertidas por la empresa contratista).
El convenio por el cual se hace este aporte, dice que el Gobierno entrega títulos por 1.000.000 de pesos fuertes, y recibe a cambio acciones por 750.000. Ejemplo flagrante de corrupción, ya que este convenio está firmado el 12 septiembre de 1867 por el doctor Lucas González, en nombre del Gobierno, como Ministro de Hacienda, y a favor del Ferrocarril Central Argentino. En Junio de 1868, el mismo Lucas González firmará otros documentos, pero entonces lo hará en representación del mismo ferrocarril.
Finalmente, el 13 de marzo de 1870, el trazado llega hasta la ciudad de Córdoba, y la línea es inaugurada oficialmente por el Presidente Domingo Faustino Sarmiento el 13 de abril del mismo año. Era la línea ferroviaria más larga del país en ese tiempo, y el primero en unir dos provincias.
La estación terminal de Rosario, la Estación Rosario Central, finalmente se comienza a construir en 1868 y se completa también en 1870.
La inauguración oficial de la línea daba derecho a la empresa a percibir la suma de 553.280 pesos fuertes anuales, correspondientes al 7% garantizado de las 6.400 libras por milla estipuladas en el contrato. Esa suma debía proceder de los ingresos por transporte de pasajeros y mercancías, y completada por la Administración, tal como garantizaban los contratos suscritos.
Durante 18 años no se construyó un solo kilómetro más de vía. En 1888 la línea mantenía los mismos 396 kilómetros.
Tal como se citó anteriormente, el negocio de las tierras constituyó, por sí solo, un negocio espectacular, al margen del propio ferrocarril.
El precio mínimo de reventa fijado por la Compañía de Tierras del Central Argentino para las tierras cedidas, hubiera podido pagar, con creces, toda la obra del trazado ferroviario.
Se cedieron las tierras más fértiles del país, tierras que no eran desérticas, sino que estaban ocupadas y eran explotadas por sus propietarios desde años atrás.
En el contrato se establecía que “el Gobierno concede a la Compañía, en plena propiedad, una legua de terreno a cada lado del camino, en toda su extensión…” (una legua equivale aproximadamente a 5 kilómetros). Las tierras son“donadas en plena propiedad, a condición de poblarlas”.
Las tierras que especifica el contrato integran una superficie de 346.727 hectáreas de la zona más fértil del país. Esto es lo que estrictamente surge de la literalidad del contrato.
Sin embargo, existen documentos que demuestran que la cantidad real de tierras cedidas a la Compañía del Central Argentino fue muy superior. En el censo anual Handbook of the River Plate de 1885, de los hermanos Mulhall, indican que la entrega de tierras fue de 3.000.000 de acres (aproximadamente 1.200.000 hectáreas). Si bien es harto complicado demostrar todas las tierras entregadas, al menos sí existe constancia de que algunas de dichas entregas se habían producido, como por ejemplo el decreto que en 1902 determina la “caducidad de la entrega de 82.000 hectáreas que habían sido cedidas a la Compañía de Tierras del Central Argentino”.
Los propietarios expropiados se resistieron a perder sus tierras. Las esperanzas sobre el valor que podrían adquirir sus propiedades hacía que se negaran con desesperación a vender sus estancias.
Los propietarios se unieron y contrataron un único abogado para defender sus intereses. Debido a la impopularidad que implicaban las expropiaciones, los Gobernadores de Santa Fé y Córdoba, acudieron al Gobierno Central, obteniendo respuesta del ministro Rawson, en nota del 14 de septiembre de 1864, que indicaba textualmente: “…toda dificultad (para llevar a cabo las expropiaciones) debe ser removida a toda costa y sin omitir sacrificio alguno si fuera necesario”, y en otro apartado aconseja tasar las tierras “no al valor acrecido por el ferrocarril, sino el que tendría con prescindencia de la bonificación proveniente de aquella mejora”. Es decir, hurtar el beneficio de los legítimos propietarios, para entregarlo a una compañía extranjera.
Los juicios por las expropiaciones se prolongaron hasta el año 1881. Las provincias soportaron el coste de las expropiaciones. Para obtener los fondos con los que soportar el pago a los propietarios, las provincias subastaron tierras fiscales que sumaban casi la sexta parte de su territorio (187 leguas en la Provincia de Santa Fe, y otras 250 en la Provincia de Córdoba, un total de casi 60.000 km2).
Casi todas esas tierras cayeron también en manos de ingleses. El Ministerio del Interior, en su Memoria de 1868, se congratula de la creciente extensión de propiedades en manos extranjeras. Los bancos extranjeros no fueron ajenos a la brillante operación, formando compañías como la “Córdoba Land Company”. El Banco Mauá, institución inglesa, aunque oculta bajo su designación brasileña, llega a ser considerado el más grande propietario de tierras del Río de la Plata.
Las 346.727 hectáreas regaladas al Central Argentino fueron vendidas, a lo largo del tiempo, a un precio siempre por encima del precio mínimo fijado por la compañía, de 20 pesos fuertes por hectárea. El desalojo de los propietarios originales costó unos 500.000 pesos fuertes, obtenidos de la enajenación de enormes superficies de tierras fiscales cedidas por las provincias. Sólo el valor de la venta de esas 346.727 hectáreas, contando un precio único de 20 pesos fuertes, hubiera cubierto con creces el costo de construcción de la totalidad de la línea, tal como Campbell lo había calculado.
La empresa del Central Argentino cuidó escrupulosamente que la relación entre el valor de las tierras y el ferrocarril nunca fuera establecida. Wheelwright argumentó que la posesión de las tierras era necesaria para poblarlas y así “aumentar el tráfico, acrecentar la riqueza pública, y aumentar el rendimiento para eximir al gobierno nacional del pago del 7% estipulado”. Para que esto fuera así, el producto de la venta de las tierras debiera haberse englobado en los ingresos del ferrocarril. Pero no fue así.
Un decreto del 9 de octubre de 1875 ordena a la provincia de Córdoba "hacer entrega de las tierras a la Compañía de Tierras del Central Argentino", compañía de la cual hasta entonces no se tenía noticia. Al año siguiente, la ley 834 del 25 de octubre de 1876 aprueba los estatutos de la nueva empresa.
Desde el comienzo la compañía se negó a pagar todo tipo de impuesto que las provincias de Santa Fe y Córdoba le exigían. El Poder Ejecutivo Nacional, lejos de defender los legítimos intereses de las provincias, ordena por decreto del 6 de octubre de 1880, a las dos provincias, que sancionen sendas leyes por las cuales se “exima a la Compañía de Tierras del Central Argentino del pago de impuestos por los terrenos de su propiedad”.
La compañía envió un comisionado a Europa para traer inmigrantes para formar colonias agrícolas, como mandaba el contrato de concesión. Esto inmigrantes se afincaron primero en Roldán, la primera parada después de Rosario, y luego enSan Lorenzo, Carcarañá, Cañada de Gómez y Tortugas.
A pesar de ello, en 1883, según el testimonio de los hermanos Mulhall, las tierras continúan casi desiertas.
La población no aumenta, pero sí el capital “invertido” por la compañía. En 1887, en pleno frenesí de especulación, el valor de los campos adquiere niveles inimaginables. Para no despertar recelos, la compañía cuadruplica su capital, creando una nueva compañía, con el único objeto de “comprar” la compañía anterior. Así se crea la “Argentine Land and Investment Co.”.
A comienzos del siglo XX, la nueva compañía tiene un capital reconocido de 750.000 libras teóricamente “invertidas” en Argentina. La compañía tiene su sede en Londres, y no abona impuestos en el país.
La Argentine Land and Investment Co. aún conservaba a mitad del Siglo XX varias decenas de millares de hectáreas de la concesión primitiva, concesión que en su día debería haberse caducado, ya que el contrato inicial las cedía a condición de poblarlas, hecho éste que no se produjo. Pero nadie se lo reclamó durante décadas.
Es imposible calcular cuánto ganaron con las tierras los organizadores de la compañía del Ferrocarril Central Argentino. Tal como se dijo antes, una persona que hubiera recibido el “regalo” de esas 346.727 hectáreas, sería hoy una de las personas más ricas del país.
Un año después de su inauguración oficial, la línea del F.C.C.A. no cuenta con más de dos estaciones intermedias: Frayle Muerto (Bell Ville) y Villa María (Villa Nueva).
En la Memoria del año 1871, el Ministro Dalmacio Vélez Sarsfield así lo manifiesta, denunciando no sólo el estado precario de la línea, sino el desembolso que el Gobierno se veía obligado a abonar (209.820 pesos durante el primer año), para completar el 7% garantizado sobre la inversión total teórica del contrato de 1863.
El Ingeniero Pompeyo Moneta, comisionado para inspeccionar la línea antes de su inauguración, en 1870, es más terminante aún, y declara que el ferrocarril está “construido a medias”. No obstante, desde su inauguración la compañía percibió sus ganancias como si la obra estuviera totalmente acabada.
En palabras de Raúl Scalabrini Ortiz, la “arquitectura y espíritu de empresa (del Ferrocarril Central Argentino) se asemejaron a una sociedad financiera diseñada para absorber y conglomerar en su favor el trabajo de otras compañías”.
Por decreto del 10 de noviembre de 1873, se concedió a la empresa total libertad para operar con sus libros de contabilidad. El decreto está firmado por el presidente Sarmiento y por su ministro Uladislao Frías. (Más tarde, el mismo Uladislao Frías actuaría como representante legal de los ferrocarriles ingleses).
A partir de 1880, los ingresos del F.C.C.A. superaban las previsiones más optimistas, y el beneficio amenazaba con rebasar el 7% garantizado sobre los capitales ficticios invertidos. El contrato de 1863 establecía que si el beneficio excede del 7%, el exceso se debe aplicar “al reintegro de las cantidades pagadas por el Gobierno”.
El presidente del directorio del F.C.C.A. (y también del Ferrocarril del Sud), Frank Parish, en previsión de esos incrementos en los beneficios, presentó al Gobierno en septiembre de 1881 una propuesta ofreciendo renunciar a la garantía, y a cambio devolver la deuda contraida con el Gobierno, pero a lo largo de 20 años.
El Departamento de Ingenieros y la Contaduría General del Estado demostraron que los propios ingresos crecientes del F.C.C.A. serían capaces de devolver los importes adeudados, en un periodo mucho menor, de seis o siete años. No obstante, los representantes del F.C.C.A. continuaron insistentemente con su propuesta, que se plasmó finalmente en un convenio suscrito con el Ministerio del Interior.
El 23 de junio de 1884 se firma el convenio por el cual el Gobierno manifiesta en el Artículo 2º haber recibido del F.C.C.A. el importe adeudado (en letras emitidas sobre la plaza de Londres), aunque en el Artículo 4º se descubre la clave de la maniobra, ya que declara que el capital de la compañía queda fijado en 11.088.000 pesos (2.116.800 más del declarado hasta ese momento). Es decir, la deuda que el F.C.C.A. tenía con el Gobierno, fue cargada a la economía del país, como si fuera un genuino “capital británico invertido en Argentina”. (Pueden verse los detalles de la operación en Historia de los Ferrocarriles Argentinos, de Raúl Scalabrini Ortiz, páginas 170 a 174).
A partir de 1884 el F.C.C.A. queda libre de toda fiscalización, con la única restricción de que sus ganancias no superen el 12% sobre el capital “reconocido como invertido”. Al no tener ninguna posibilidad de fiscalización, la maniobra contable era tan sencilla como declarar un capital creciente, como puede comprobarse en la tabla siguiente:
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Capital Declarado F.C.C.A.
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Año
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Importe (en pesos)
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1863
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7.904.000
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1883
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9.072.000
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1884
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11.088.000
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1886
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12.434.000
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1888
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13.508.000
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La ley 2003, del 24 de septiembre de 1887, autoriza a la empresa a construir el ramal de Cañada de Gómez a Las Yerbas. La ley 2030, del 28 de septiembre de 1887, autoriza a construir la extensión de 143 kilómetros, desde Cañada de Gómez a Pergamino. En ambos casos, no se especifican precios, costos ni capitales. Lo mismo sucede con la ley 2386, del 18 de octubre de 1888, autorizando la construcción de la línea de Pergamino a San Fernando. Sin embargo, por decreto del 28 de junio de 1889, se autoriza a la empresa F.C.C.A. a aumentar su capital en 1.000.000 de libras.
En 1889, la compañía absorbió al Ferrocarril del Norte de Buenos Aires, que unía la estación de Retiro con el pueblo deTigre. La línea del F.C.C.A. empalma con el Ferrocarril del Norte en la estación Victoria, donde la Argentine Land and Investment Co. ha comprado las tierras circundantes. Al tomar el control del Ferrocarril del Norte, el F.C.C.A. consigue llegar hasta a Buenos Aires. La incorporación de este ferrocarril, además, le permite al F.C.C.A. incrementar su capital en 1.306.550 libras, para un recorrido de 30 kilómetros, lo cual da una noción del calibre de la operación realizada, desde el punto de vista financiero.
El decreto del 11 de enero de 1889, firmado por el presidente Carlos Pellegrini y por Eduardo Wilde, aprueba el “convenio celebrado en Londres entre los directores de ambas compañías” sin determinar los valores afectados por la operación, ni medir las consecuencias que para la economía del país significaba el excesivo valor reconocido al capital asignado a la compañía comprada. Esos más de 6.500.000 de pesos, producto de una simple manipulación financiera, se agregaron al “capital invertido en Argentina por la empresa del Ferrocarril Central Argentino”.
En junio de 1890, el Central Argentino compra a la Western Railway, (ver Ferrocarril Oeste de Buenos Aires), los ramales que van de Pergamino a Luján y a San Nicolás, (ramales que la Western Railway había previamente comprado a la provincia de Buenos Aires). Ese mismo año F.C.C.A. declara haber invertido en Argentina un capital de 34.020.000 pesos, y en 1891 declara un capital de 50.688.497 pesos. En palabras de Scalabrini Ortiz, ”el inmoderado aumento del costo por kilómetro demuestra que esos capitales son en su mayoría imaginarios, producto de un simple juego de contabilidad”.
El cuadro siguiente muestra la evolución del capital supuestamente “invertido”:
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Costo kilométrico del F.C.C.A.
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Año
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Kilómetros
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Capital
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Costo/km.
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1884
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396
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8.143.230
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20.560
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1888
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396
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13.508.000
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34.111
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1891
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1.147
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50.688.497
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44.190
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Con este abultamiento ficticio del capital invertido, los gestores británicos del F.C.C.A. eliminaban el peligro de que el beneficio superara el límite del 12% establecido en el acuerdo de 1884.
Entre 1891 y 1896 el F.C.C.A. construye 125 kilómetros de línea, siendo el ramal más importante el establecido entre Pergamino y Melincué (San Urbano), concedido por la ley nacional 3462. Estos 125 kilómetros permiten al F.C.C.A. aumentar nuevamente su capital en 3.777.391 pesos.
Según las Estadísticas de los Ferrocarriles en Explotación de diciembre de 1896, el capital de F.C.C.A. es entonces de 54.465.888 pesos.
Antigua estación Fisherton (actualmente estación Antártida Argentina), en el Barrio Fisherton, Rosario.
En 1891 el Ferrocarril Central Argentino abrió al público la estación Fisherton en el oeste de Rosario, así como un nuevo ramal entrando a Rosario por el sudoeste y una parada en esa línea en la (estación Eloy Palacios).
El 20 de septiembre de 1900, el F.C.C.A. compró una compañía local, el Ferrocarril Oeste Santafesino (F.C.O.S.). La línea constaba de 216 kilómetros de longitud, y la adquisición se aprobó por un decreto de la misma fecha, que no especificaba capitales ni condiciones. Es decir, se aprueba implícitamente la conocida estratagema financiera.
El F.C.O.S. se atribuye a sí mismo, en su balance del 31 de diciembre de 1897, un capital de 11.073.445 pesos que, para un tendido de 216 km., arroja un valor promedio de 51.265 pesos por kilómetro, valor, al decir de Scalabrini Ortiz, “alejado de toda interpretación honrada”. (El F.C.O.S. se había concedido por ley provincial de 17 de octubre de 1881, con una inversión prevista de 1.296.000 pesos, sobre los que la provincia garantizaba un beneficio del 7%).
Las líneas manejadas por el F.C.O.S. se encontraban en el sudoeste de la Provincia de Santa Fe y el sur de Córdoba (hasta la ciudad de Cruz Alta), al unirse con aquéllas del Ferrocarril Central Argentino, todos los servicios de pasajeros comenzaban desde la Estación Rosario Central. La estación terminal de la empresa absorbida, la Estación Rosario Oeste Santafesino cambió de nombre a Rosario Este.
A comienzos del Siglo XX, en 1901, el F.C.C.A., merced a anexiones, fusiones, compra-ventas y construcciones, medía 1.568 kilómetros, y las estadísticas oficiales le asignaron un capital de 63.309.274 pesos. Sin embargo, la empresa no contribuyó con un solo centavo a la riqueza del país, ya que estaba exenta de toda clase de tasas o impuestos. El contrato de 1863 así lo establecía, por un periodo de 40 años, que vencía en 1903. Por lo tanto, a partir del 19 de marzo de 1903, el F.C.C.A. debía comenzar a abonar los derechos y contribuciones igual que cualquier otro ciudadano.
Ante esta situación, los administradores británicos diseñaron otra operación ficticia de compra-venta, por la cual el F.C.C.A. se “vendió” a otra compañía inglesa, The Buenos Aires and Rosario Railway Company Limited, Ferrocarril Buenos Aires a Rosario, línea que unía ambas ciudades.
El convenio de compra-venta se firmó en Londres el 10 de abril de 1902, y tenía como características que el representante de ambas compañías era el mismo, el ya conocido Frank Parish, que además el representante local de ambas compañías también era el mismo, William White, y que, curiosamente, la nueva compañía vuelve a adoptar el nombre de la vendida, es decir F.C.C.A.
La operación de venta simulada permitió aumentar de forma ficticia el capital del F.C.C.A. en 25.277.807 pesos, declarando en 1902 un total de 66.034.036 pesos. La operación fue fuertemente resistida por algunos diputados, como el Dr. Celestino Pera, que el 3 de septiembre de 1909, en la sesión de la Cámara de Diputados, expuso que el F.C.C.A. aumentó su capital en 22.288.496 pesos, habiendo construido sólo 49 km. de vías, mientras que el B.A.R. aumentó su capital en 10.906.045 pesos, sin haber construido ni un solo km.
De todas formas, y no obstante la resistencia de los diputados que pretendían evitar la operación fraudulenta, la compra-venta, o fusión, como se la denominó más tarde, se aprobó por la ley 6062 de 1908, concediendo a la nueva compañía los mismos privilegios, ya establecidos en la ley general de ferrocarriles 5315, conocida como “ley Mitre” es decir, exención de todo tipo de cargas por aduanas o impuestos.
El nuevo F.C.C.A. se atribuyó a sí mismo, según su Memoria Anual del 30 de junio de 1908, un “capital invertido en Argentina” de 152.828.911 pesos y una extensión de vías de 3.876 kilómetros.
Con la nueva empresa F.C.C.A. se unificaron los servicios de pasajeros: La Estación Rosario Central se utilizaba para servicios de corta y media distancia, mientras que la Estación Rosario Norte se reservó para los servicios de larga distancia y expresos. La empresa fusionada abrió dos nuevas paradas en Rosario, Parada Cruce Alberdi (actualmentePatio Parada) en el centro-norte de la ciudad, y Parada Golf, en el límite occidental del municipio, cerca del actual Rosario Golf Club.
La empresa continuó expandiéndose. Entre 1935 y 1940, ya pasada la "época dorada" de los ferrocarriles argentinos, la Estación Rosario Central operaba 70 servicios de trenes diarios, con un promedio anual de 438.000 pasajeros. 2
§ Locomotora a Vapor L.3
§ Locomotora a vapor M.1
§ Locomotora a Vapor M.S.6a
§ Locomotora a Vapor PS8
§ Locomotora a Vapor P9
§ Locomotora a Vapor PS10
§ Locomotora a Vapor PS11
§ Locomotora a Vapor C.S.5.a
§ Locomotora a Vapor C.S.7
En su obra Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Raúl Scalabrini Ortiz demuestra documentalmente que el llamado “capital ferroviario británico”, entre el que se encontraba el Ferrocarril Central Argentino, no era más que la apropiación, o capitalización fraudulenta, de riquezas y trabajo argentinos, capitalizados a favor de financistas británicos, con la connivencia y complicidad de los dirigentes políticos argentinos de turno.
Los ferrocarriles administrados por los británicos fueron diseñados y eran utilizados para exportar materias primas, básicamente productos como granos, carnes, y alimentos enlatados, y para importar productos manufacturados. La política de fletes impedía la salida al exterior de productos manufacturados, al hacer inviables sus costes encareciendo el transporte.
Los productos circulaban por la red en abanico hacia el único Puerto, el de Buenos Aires, punto estratégico del comercio inglés.
Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de transporte de mercaderías hasta y desde el “embudo” del puerto de Buenos Aires, donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la Metrópoli.
La red ferroviaria, y toda la actividad económica del país, habían sido estructurados estratégicamente en beneficio de la Corona Británica, con la complicidad de los políticos locales.
La nacionalización de los ferrocarriles se transformó entonces en una causa prioritaria, extendiéndose la comprensión del enorme significado que tendría una red ferroviaria al servicio del país, un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.
En las elecciones del 24 de febrero de 1946, Juan Domingo Perón accede a la presidencia de la Nación. Uno de los hechos más trascendentes de sus primeros años de mandato fue la compra y nacionalización de la red de ferrocarriles británicos y franceses, entre los cuales, el Central Argentino, pasando a formar parte del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.
El 1 de marzo de 1948 una multitud celebró en la estación Retiro de Buenos Aires la nacionalización de los ferrocarriles.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, sino que se excluyeron miles de hectáreas productivas, con pueblos enteros incluidos, del negocio mobiliario e inmobiliario inglés, en manos de la Cía. de Tierras del Ferrocarril Central Argentino, citada anteriormente.
Se incorporaron regiones olvidadas y atrasadas del norte y sur argentinos. Se organizó el sistema social de transporte de pasajeros.
Se crearon las escuelas técnicas ferroviarias. Dentro de la Empresa Ferrocarriles Argentinos se organizó la capacitación para el personal ferroviario y para sus hijos (las Escuelas Fábrica, creadas por la Ley Nº 12.921).
También se estructuró una nueva política de fletes que facilitara el abastecimiento de los centros industriales en formación. El proceso de industrialización que se estaba desarrollando requería el apoyo de un sistema de fletes ferroviarios que facilitara la salida de los productos manufacturados al exterior. Esto había sido sistemáticamente impedido durante la administración británica.
El gobierno de Juan D. Perón fue derrocado por un golpe militar el 16 de junio de 1955.
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a su extensión máxima de 47 mil kilómetros. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red, retroceso al que no fue ajena la enorme presión ejercida por la industria del transporte automotor, y las influencias externas, ahora a manos de EEUU y el FMI. La red de ferrocarriles se redujo sustancialmente, y esto significó el cierre de muchos ramales y estaciones, hasta el extremo de que hoy es casi inexistente el transporte de pasajeros a excepción del servicio, muy deficiente, en algunas áreas metropolitanas, como la de Buenos Aires. La antigua red de 47 mil kilómetros hoy está reducida a aproximadamente 8.ooo kilómetros, y su estado es absolutamente deficiente por falta de mantenimiento.
Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Edición original de 1957, Reeditado en 2009, Editorial Lancelot, Buenos Aires, ISBN: 978-987-22621-8-1
Breve Historia de los Ferrocarriles Argentinos, La Gazeta, www.lagazeta.com.ar
Colin M. Lewis, British Railways in Argentina 1857-1914: A Case Study of Foreign Investment, Instituto de Estudios Latinoamericanos, Universidad de Londres, 1983.
1. ↑ Asociación Rosarina Amigos del Riel. Historia de los Ferrocarriles de Rosario (Historia de los ferrocarriles de Rosario).
2. ↑ La Capital, 10 de abril de 2005. Rieles que corren sobre la memoria y el porvenir.
